Johannes Linneborn

Johannes Linneborn Preis wird seit 1994 für außergewöhnliche Leistungen um die Entwicklung von Energielösungen im Zusammenhang mit Biomasse

 

Der Johannes Linneborn Preis wurde 1994 erstmalig für herausragende Beiträge zur Weiterentwicklung der Energie aus Biomasse verliehen. Johannes Linneborn (1899-1991) war ein Pionier der modernen Biomasseforschung. In seinen fast 70 Jahren Berufsleben beschäftigte er sich mit einem breiten Spektrum von Themen von Landwirtschaft, Energie und Transport bis hin zu Ernährung und Gesundheit. Sein Credo war die Notwendigkeit, alles menschliche Tun in den natürlichen Lebenszyklus zu integrieren.

Johannes Linneborn (1899-1991), Deutscher Techniker und Unternehmer, gilt als Pionier der modernen Biomassenutzung in Europa. In seiner mehr als 70jährigen Schaffens- und Wirkungsperiode setzte er Aktivitäten und wesentliche Akzente in Bereichen der Landwirtschaft, Energiegewinnung, Gesundheits- und Nahrungsversorgung. Sein Credo stellte die unabdingbare Notwendigkeit der Integration allen menschlichen Schaffens in einen natürlichen Kreislauf des Lebens dar. Seine wissenschaftlichen und unternehmerischen Visionen waren von einer beispielgebend Weitsicht und Nachhaltigkeit geprägt.

Zitat TU Wien Pressemitteilung

Die Stiftung in Basel ist aufgelöst.

Möglicherweise handelt es sich um den “westfälischen Kaufmann und Ingenieur”, der die Patente von Imbert  für Holzvergaser nutzte

  • 8.7.2009 Verleihung während der 17. Europäischen Biomasse Konferenz
    Prof. Bryan M. Jenkins mit Europäischem Bioenergiepreis “Johannes Linneborn“ ausgezeichnet
  • Univ.Prof. DI Dr. Hermann Hofbauer wurde am Montag, 18. Juni 2012, mit dem Johannes Linneborn Preis, der höchsten nichtstaatlichen Auszeichnung für Biomasseforschung in Europa, ausgezeichnet.

Deutschland (k)ein Erfinderland  von Bernd Sternal

Demnach war Linneborn ein westfälischer Kaufmann, der erst seine eigene LkW-Flotte auf Holzgas umgerüster hat und dann die Lizenz kaufte. In Frankreich hatte Kriegsminister Maginot angeordnet, daß alle LkW über 2 t auf Holzgas umzurüsten seien. Maginot starb 1932 überraschend an Typhus, danach wurde dieses Gesetz abgeschafft.

http://chevrolet-gazogene-imbert.e-monsite.com/pages/l-usine-imbert-koln.html

M. Johannes Linneborn, ingénieur chimiste allemand (1899 – 1991), rencontra en 1930 M. Georges Imbert et devint le représentant en Allemagne de la C.G.G.I. (Compagnie Générale des Gazogènes Imbert) située à Sarre-Union dans le Bas-Rhin.

En 1931, il fonda l’usine Imbert Köln (Cologne, Allemagne).

30 % des actions appartenaient à Alexandre Spengler (avocat d’affaire allemand et conseiller en droit) et 70 % à Johannes Linneborn.

Au début de l’année 1939, M. Linneborn possédait les licenses mondiales du gazogène à bois Imbert à l’exception de la France.

De 1931 à 1939, Imbert Köln adapta et perfectionna le gazogène à bois sur divers véhicules : camions, tracteurs, péniches, voitures.

L’Allemagne annexa l’Alsace-Lorraine en juin 1940 ; Imbert Köln en profita pour acheter l’usine de Sarre-Union.

De 1941 à 1945, en plus des véhicules civiles, le matériel militaire d’instruction et de servitude allemands furent équipés de gazogènes à bois Imbert Köln.

 

Biografie von Imbert mit weniger bekannten Details; Malgré l’engouement d’André Maginot, ministre de la Guerre, le gazogène à du mal à percer en France. En 1931, Georges Imbert se voit obliger de vendre certaines de ses licences à son représentant en Allemagne.

 

Les camions à gazogène

Si la France ne motorisa pas totalement son armée, ce n’est pas faute de volonté mais en l’absence de ressources pétrolières nationales. On chercha donc dès la fin du premier conflit mondial à développer un «carburant national» en utilisant les ressources disponibles en métropole en l’occurence le charbon ou le bois.

C’est l’acte de naissance du gazogène. Trois modèles vont être retenus pour la réquisition en temps de guerre en l’occurence le Gohin-Poudenc à charbon de bois ou charbon minéral, le Imbert-Berliet à bois et le Panhard au charbon de bois.

A l’usage néanmoins, les gazogènes se révéleront d’un usage malaisé en campagne ce qui entrainera la rapide dé-réquisition des véhicules et une restitution sans regrets à leur propriétaire.

Des contrats longue durée passés avec le Moyen Orient, le Caucase, le Venezuela, le Mexique et le Texas et surtout la découverte du pétrole dans le Sahara algérien entrainera une plus grande confiance dans l’utilisation du pétrole comme combustible.

Le seul modèle conçu spécifiquement comme véhicule gazo est le camion bâché de 3.5 tonnes à gazogène Panhard K 128. Les autres véhicules à gazogène sont en fait une adaptation de véhicules existants, un exemplaire par contrat ce qui montre le très relatif intérêt de l’armée pour le «carburant national».