Der Gasmotor im Schiffsbetrieb.

HANSA Deutsche Schiffahrtszeitschrift. 1938, Seite 883

Schiffe und Schiffsmaschinenbau. Der Gasmotor im Schiffsbetrieb.

Harpen

Das ist der Harpen I. der erste moderne Gas-Schlepper mit Deutz-Schiffs-Gasanlage Seit Juli 1935 mit wenigen Liegetagen in Betrieb fährt er seinen Kurs Duisburg Wesseling bei Köln mit etwa 3.6OO to Anhang 110 km bergwärts in 25 Stunden talwärts in 12 Stunden. Man kennt den Harpen seine Wirtschaftlichkeit und seine betriebs technischen Vorzüge rheinauf-rheinab. Heute laufen aßeer ihm schon 10 Deutz-Schiffs-Gasanlagen 15 weitere Schlepper Selbstfahrer Personenfahrzeuge mit Deutz-Schiffs-Gasanlagen sind im Bau. Gas als SchiffstraibstoH schätzt die Reederei lobt die Besatzung. Fordern Sie unverbindliche Einbauvorschläge.

Werbung: M.A.N .-Sechszylinder-Gasmaschine 250PS inVerbindung mit M.A.N Gaserzeuger als Hauptmaschine eines 1000-1-Gasfrachtschiffes.

Die Aufgabe die aus dem Ausland zu beziehenden Treibstoffe für Motoren durch eigene Kraftstoffe zu ersetzen hat für Deutschland mit seinem verhältnismäßig geringen eigenen Oelvorkommen eine ganz besonders große Bedeutung.

Die beispiellose Entwicklung des Dieselmotors hat uns als Begleiterscheinung wegen des steigenden Bedarfes an Gasöl in Abhängigkeit vom ölreichen Auslande gebracht.

Der Vierjahresplan hat uns nun auf diese Tatsache, bei der man sich bis 1934 wenig gedacht hatte, aufmerksam gemacht und damit besserten sich nun überraschend schnell die Aussichten für den Gasmotor der im Schatten des Dieselmotors lauge Zeit wenig Beachtung gefunden hatte.
Es hat aber Pionierfirmen gegeben die den Gasmotor als Schiffsantriebsmaschine auch in den mageren Jahren seiner Entwicklungszeit nicht aufgegeben haben und es gebührt hier an erster Stelle die Humboldt-Deutzmotoren AG als bahnbrechend und unverzagt für die Verwendung des Gasmotors im Schiffsbetrieb kämpfend herausstellen.
Gasmotoren werden zurzeit noch nicht auf größeren Seeschiffen verwendet denn es liegt bei Seeschiffen die selbst ins Ausland oft bis in die Nähe der Oelquellen, wo das Oel billig ist fahren, kein so dringendes Bedürfnis für den devisensparenden Motor vor wie das bei der Binnenschiffahrt der Fall ist. Wir können uns daher im Nachfolgenden bei unseren Betrachtungen auf Fluß- und Binnen schiffe beschränken.
Gerade in den ersten Monaten dieses Jahres kommen bei Humboldt-Deutz eine ganze Reihe von Schiffen mit Gasmotorantrieb zur Ablieferung. Schon vor etwa 20 Jahren hat man den Versuch gemacht Sauggasbetrieb für Schiffs antriebszwecke einzuführen und es ist schon ebenso lange her daß der erste Gasschlepper im Hamburger Hafen in die Erscheinung trat. Wenn daraus seinerzeit noch keine allgemeine Verwendung von Sauggasschiffen entstand so ist das eben auf den vorhin erwähnten Dieselantrieb zurück zuführen der andere Antriebsarten unnötig machte.
anspringt.

Die Inbetriebsetzung einer Schiffsgasanlage dauert etwa 10 bis 15 Minuten. Die Gasanlage kann monatelang im Dauerbetrieb erhalten werden so daß eine Grundreinigung nur notwendig ist wenn auch der Motor selbst ein mal eine Grundüberholung nötig hat.
Um nun aus den gebunkerten festen Heizstoffen das Treibgas für den Motor herzustellen benutzt man einen Generator einen Gaserzeuger in den oben die festen Brennstoffe eingeführt werden. Unten befindet sich ein Feuer auf einem Rost und durch diesen Rost hindurch saugt der Motor daher der Name Sauggasanla Wasserdampf vermischte Luft durch das Feuer und den
festen Brennstoff hindurch in dessen Schweizone Kohlen- Wasserstoffgase entstehen die mit der angesaugten Luft sich zu einem brennbaren Gas vereinigen. Das Gas gelangt über Wasserabscheider Reiniger und Kühler dann zur Ver brauchsstelle dem Motor. Die Gasanlage wird im Saugzug angefacht. Das erzeugte Gas kann wenn der Motor nicht sofort angesetzt wird in einer Brennvorrichtung vernichtet werden.

Der Motor regelt selbst die Gaserzeugung. Je nach seiner Drehzahl ist diese lebhaft oder gedrosselt. Der Generator kann stundenlang still liegen ohne daß das Feuer in ihm ausgeht. Bei neuem Bedarf ist er dann in einigen Minuten wieder auf Leistung. Der Gasmotor wird nicht umsteuerbar ausgeführt so daß beim Schiffsbetrieb ein Wendegetriebe notwendig ist.

Messungen der Wirtschaftlichkeit haben bei Humboldt-Deutz ergeben daß bei Grobkoks fast 21 der im Brennstoff zugeführten Energie an der Schraubenwelle zur Auswirkung kommen bei Feinkoks steigt dieser W irtschaft lichkeitsgrad sogar auf 23 %.Der Rheinschlepper Harpen 1 den wir vorhin erwähnten hat zwei Motoren von je 375 PS Leistung. Unter den vielen Neubauten der Firma interessiert uns besonders ein Fährdampfer für die Hafendampfschiftahrt AG. in Hamburg mit einem Motor von 250 PS Leistung den wir bald im Betrieb des Hamburger Hafens und der Unterelbe begrüßen können.
Gegenüber einer Anlage für Dieselbetrieb gleicher Leistung verlangen die Gaskraftanhgen mit ihren Hilfs einrichtungen und den Bunkern mehr Raum und Gewicht
Der Harpener Bergbau AG. gebührt der Ruhm den Entschluß zum Bau eines neuen Gasschiffes in die Tat umgesetzt zu haben. So entstand 1935 der erste moderne Gasschlepper Harpen 1 der seither ununterbrochen Dienst tut.
und vielleicht auch einen höheren Anschaffungspreis.
Eine kurze Beschreibung einer Schiffsgasmotorenanlage und eine Hervorhebung ihrer wesentlichen Unterschiede von der Dieselmotorenanlage muß zur Förderung des allgemeinen Verständnisses zunächst hier eingeschaltet werden.

Da aber die Betriebskosten wegen der billigeren Brennstoffe niedriger sind als beim Dieselmotor schneidet die Gasmotorenanlage auf die Dauer doch günstiger ab als der Dieselmotor. Jedenfalls darf Humboldt-Deutz sich rühmen das Schiff mit einer Kraftanlage versehen zu haben welches zur Zeit den Weltrekord im Kohlenverbrauch innehat. Das bedeutet gleichzeitig auch die weitaus niedrigsten Brennstoffkosten aller auf deutschen Binnenwasserstraßen verkehrenden Schiffe. Da die Gasmotoren selbsttätig nur soviel Gas ansaugen als der am Motor ein gestellten Drehzahl und Leistung entspricht und die Gas erzeugung sich selbsttätig dem Gasbedarf ohne weiteres anpaßt so gesellen sich zu den niedrigen Brennstoffkosten auch niedrige Bedienungskosten.

Während der Dieselmotor Gasöl als Treibstoff benutzt
das durch die Kompressionswärme im Zylinder in den es in flüssigem
Zustand zerstäubt eingeführt wird zur Entzündung und nachfolgenden Arbeitsleistung kommt arbeitet
der Gasmotor wie schon sein Name sagt mit fertig vorbereitetem Brenngas welches also in gasförmigen
Zustand an die Maschine herantritt. Dieses Gas kann man in Hochdruckflaschen als Flaschengas auf Fahrzeugen
Schiften Lastautos mitnehmen. Man kann es aber auch und das ist das Vorteilhafte aus Anthrazit, Koks, Torf, Braunkohle oder Holz an Bord selbst erst für den Gebrauch erzeugen.

Es verbrennt vollkommen und hinterläßt keine übelriechenden Gase. Es ist klopffest so daß seine Verbrennung im Motor weich ist. Es hinterläßt auch keine für  den Motor schädlichen Rückstände. Ein weiterer Vorteilist daß der Motor auch bei niedriger Außentemperatur Der Aufbau ähnelt dem der Deutsche Werke Kiel AG. Famo-Werke G. m. b. H. Zwischen diesen beiden Firmen besteht eine Arbeitsgemeinschaft. Der Gasmotorenbau der Deutsche Werke Kiel AG. entstand aus dem Dieselmotorenbau. Die Firma stellt stehende Gas- und W echselmotoren Motoren für Diesel- oder Gasbetrieb her.

 

Dieselmotoren so daß es nicht notwendig ist ihn eingehend zu schildern es kann vielmehr auf den in der Hansa 1937 Heft 50 erschienenen Aufsatz Der deutsche Schiffsölmaschinenbau verwiesen werden.
macht man bei Leerlauf das Gemisch wieder reicher d. h. schneller zündend.

Das Gemisch soll Gas und Luft möglichst innig gemischt enthalten. Gute Mischung bedeutet rasche Verbrennung auch bei reichlichem Luftüberschuß. Je rascher die Verbrennung im Zylinder desto geringer der Wärmeverbrauch desto niedriger die thermische Beanspruchung desto höher die Ueberlastbarkeit.

Die Kolben sind ungekühlt. Das Anlassen erfolgt durch Druckluft. Eine besondere Zylinderschmierung ist nicht
erforderlich. Die besonderen Bedingungen die an Gasmotoren und Gaserzeuger für Schiitsbetrieb zu stellen sind
unterscheiden sich naturgemäß in manchen Punkten von  enen der Landanlagen. Zum Beispiel bei der Fahrt auf Druckabfall erreicht wird soll im Interesse eines guten den Binnenkanälen muß mit langen Leerlaufzeiten während Liefergrads die beim Regeln auftretende Drossel- der Schleusenzelten gerechnet werden denen wiederum geschwindigkejt für die Mischung verwandt werden. Regel längere Vollastperioden als Abwechslung gegenüberstehen. und Mischeinrichtung gehören zusammen. Deshalb sollen Das Einfahren in Schleusen das Anlegen Begegnen und  Ueberhoien anderer Fahrzeuge oder Schleppzüge eriordern gute Manovriertähigkeit großen Drehzahlbereich und große Ueberlastbarkeit der Anlage.

Der zur Verfügung stehende Raum ist beschränkt da die Schiffe an bestimmte Größen infolge der Schleusenabmessungen Wassertiefen usw. gebunden sind.
Eingriffe zur Veränderung des Mischungsverhältnisses an der Regeleinrichtung selbst erfolgen und nicht vor den Regel- und Mischorganen Ein in mehrere Stufen zerlegter Druckabfall macht die Regelung unzuverlässig und die Mischung schlecht.

Für die Bedienung steht meist nur ein Mann zur Verfügung. Die Motoren müssen von der Brücke aus gesteuert werden. Auch an die Gaserzeugeranlage stellt der Schiffsbetrieb seine Sonderforderungen. Die Gasanlagemuß so tief wie möglich aufgestellt werden um die Sicht vom Steuerhause aus nicht zu beschranken. Bestimmte schaften des Motors und des Drehzahlreglers berücksich
Honen uunen wegen der zu passierenden Brücken nicht unterschritten. Die Bunker müssen sich in der Nahe der Gaserzeuger betinden und ihre Leerung darf die Gleichgewicntslage des Schiffes nicht wesentlich verändern. Ein Teil der Bedienungsarbeiten muß automatisch durchgeführt werden um an Bedinungspersonal zu sparen die Einrichtungen lür das Kühlen Reinigen und Trocknen des Gases müssen dem vorhandenen Schiffsraum besonders angepaßt werden.

Falls die Schiffe auch mit Seewasser in Berührung Kommen müssen die Anlagen vor Korrosionen geschützt werden.

Für den Betrieb der Gasanlage sind eine Reihe von Hilfsmaschinen usw. erforderlich Anfahrgebläse, Beschickungsanlage Rostantrieb, Waschexhaustor, Waschwasserpumpe. Die betriebssichere Kraltversorgung dieser Hiifsaniagen stellt eine weitere wichtige Aulgabe dar.

Die Regel- und Mischeinrichtung muß die Laufeigen tigen wenn nicht ein Pendeln der Drehzahl einen einwand

Die empfindlichsten Teile der Dieselmotoren Brennstoffdüse und Brennstoffpumpe haben heute fast immer die nehmen zu bezeichnen.

Die Erfahrungen mit Schiffsdiesel gleiche Bauart.

Bei Gasmotoren sind die Teile für die Zündeinrichtung in ähnlicher Form vereinheitlicht worden. Die Bauteile für die Regelung und Mischung von Gas und Luft jedoch fallen noch bei den verschiedenen Fabrikaten stark unterschiedlich aus.
motoren kamen den Deutschen W erken Kiel bei der Bearbeitung der ersten 12 Gasschlepper des Schleppamtes Hannover bereits sehr zustatten. Auch der schiffbauliche Teil dieser Schifte die als Zweischraubenschiffe mit Kort-Düsen einen ganz neuen Schleppertyp darstellen wurde in der Hamburgischen Schiffbauversuchsanstalt eingehenden Versuchen unterworfen. Sie sind daher wohl als die modernsten Gasschlepper die für die deutsche Binnenschiffahrt gebaut worden sind anzusprechen.
Zur Beurteilung von Gasmotoren ist es erforderlich die folgenden Bedingungen lür Regelung und Mischung zu
sammenzustellen Das Gasluftgenusch muß auf jeden Fall soviel Luft enthalten daß der Gasanteil vollständig ver
brennen kann. Das Mischungsverhältnis durch den Luftbedarf des Gases und den Luftüberschuß bedingt ist sehr
verschieden. Die Regelung muß neben großen Luftmengen auch kleine Gasmengen genau einstellen können. Bei
Leistungsänderungeu wird die Gemischmenge verändert.
Beim normalen Dieselmotor ändert sich nur die Brenn-
stimmten Verlauf genommen. Diese Firma verzichtet be stollmenge.

Diese Mengenanderung ist bei Gasmaschinen die hohe Ansprüche an Laufruhe und Wirtschaftlichkeit erfüllen mit einer zweckentsprechenden genau festgelegten Aenderung des Mischungsverhältnisses verbunden. Um die tion gewählt welche mit den für Landzwecke entwickelten Leistung so hoch wie möglich zu treiben verwendet inan
bei Vollast und Ueberlast ein reiches Gemisch mit wenig
Luftüberschuß. Bei Teillasten hingegen fährt man mit ärmerem Gemisch also relativ größerem Luftanteil um den Verdichtungsdruck nur langsam verringern zu müssen und dadurch den Warmeverbrauch so günstig wie möglich zu
halten um aber auch die Auspufftemperatur die einen Anhalt lür die Wärmebelastung des Motors gibt so rasch wie
möglich herunterzubringen.

Bei Leerlauf muß vor allem darauf geachtet werden daß die geringe angesaugte Gemischmenge die durch den im Zylinder zurückgebliebenen Abgasrest sehr stark verschlechtert wird noch gleichmäßig verbrennt. Deshalb

Da eine gute Mischung nur durch Geschwindigkeit d. h.
Der Gehalt des Generatorgases an Staub Teer Wasser usw. darf das Arbeiten und die Betriebssicherheit der Regeleinrichtungen durch Verschmutzen nicht beeinträchtigen. Insbesondere darf ein Hängenbleiben der Regeleinrichtung bei Belastung nicht eintreten da sonst der Motor im Leerlauf durchgehen würde.
freien Betrieb unmöglich machen soll.
Da die Regel- und Mischeinrichtung eine Reihe genau abgestimmter Aufgaben erfüllen muß muß sie möglichst übersichtlich und einfach aufgebaut sein.
Diese Forderung ist auch für Wechselmotoren wichtig. Bei der Umstellung von Gas- auf Dieselbetrieb soll die Regel- und Mischeinrichtung ohne weiteres ausgeschaltet oder abgebaut werden können. Umgekehrt muß sie bei der Umstellung auf Gasbetrieb vom Maschinisten in wenigen Stunden betriebsklar gemacht werden können. Deshalb muß sie ein übersichtlicher und einfacher Bau teil sein.

Schiffsgasanlagen teilen wie wir hier erkennen dem Konstrukteur eine Reihe neuer Aufgaben. Daher ist die Zusammenarbeit der Famo-Werke G. m. b. H. mit den im Schiffsbetrieb und Schiftbau so erfahrenen Deutschen Werken Kiel als ein besonders erfolgversprechendes Unter

Hamburger Motorenfabrik Carl Jastram.

Die Entwicklung der Sauggasanlagen der Motorenfabrik Jastram hat einen eindeutig auf den Schiffsbetrieb abge

wußt auf die Entwicklung von Sauggasanlagen zu Lande. Sie hat bezüglich der Konstruktion ihres Generators und der Armaturen den Weg einer vollkommen neuen Konstruk
Generatoren nichts gemein hat.

Der mittlere Teil des Generator ist mit einem Wassermantel zwecks Kühlung versehen. Der Mantelraum ist voll kommen mit Wasser gefüllt im Gegensatz zu der Mehrzahl der sonstigen Konstruktionen welche den oberen Teil des Wassermantels als Dampfraum bestehen lassen. Zur Erzeugung des notwendigen Wasserdampfes welcher der Verbrennungsluft zugemischt wird hat diese Firma einen be sonderen Damplentwickler konstruiert. Weiter ist bemerkenswert der hochgezogene Gasabsaugetrichter welcher ein möglichst reines und staubfreies Gas abzusaugen gestattet. Der angewandte Drehrost welcher nicht in einer offenen Aschenschüssel endigt sondern in einem vollkommen geschlossenen Feuerraum arbeitet trägt wesentlich dazu bei den Maschinenraum staub- und geruchsfrei zu halten. Die Entfernung der Asche kann bei dieser Konstruktion erfolgen ohne daß diese im Maschinenraum an irgendeiner Stelle offen zu Tage tritt.

Der Antrieb des Drehrostes geschieht vom Motor aus sodaß der zusätzliche Elektro-Antrieb der Aschenschüssel ganz entfällt.

Zur Betriebsüberwachung sind zwei Feuertüren vorgesehen welche es gestatten bei mangelhaften Brennstoffen die Schlackenbildung zu überwachen und in einer bequemeren Weise zu beeinflussen als es durch das Pokern mit Stangen von oben in den Ofen hinein mög lich ist.

Ein wesentliches Merkmal des Jastram- Gaserzeugers ist die Anordnung des Koksbunkers an der Stelle an welcher bisher der Maschinenhaus – Aufbau bei fast allen Schiffen gelegen ist. Es ist der obere Teil des Maschnenhaues zum Bunker gemacht wodurch eine Reihe von Vorzügen in dieser interessanten Lösung vereinigt sind. So ist es ein Vorzug dieser patentamtlich geschützten Konstruktion daß der Brennstoffvorrat zentral im Schiff gelagert ist sodaß der Brennstoff zur Beschickung des Generators in keiner Weise bewegt zu werden braucht Der Brennstoff rieselt dem Generator durch eine Zellenschleuse automatisch zu. Bei Schleppern hat sich diese Konstruktion ganz besonders vorteilhaft erwiesen indem eine so große Menge Brenn stoff-Vorrat mitgenommen werden kann daß der Schlepper eine Woche mit einer Bunkerfüllung auskommt wobei gleichzeitig durch die zentrale Lage des Bunkers die Trimm lage des Schiffes außer der geringen Tiefrangänderung aufrecht erhalten bleibt ganz gleich ob der Bunker gefüllt oder entleert ist. In mehreren Ausführungen hat sich diese Konstruktion als außerordentlich vorteilhaft erwiesen.

kalten Wasser – Berieselung überflutet wird. In dieser Abteilung werden dem Gas bereits bis auf eine ganz geringe Restmenge mechanisch die Unreinigkeiten und die Wärme entzogen. Das Gas tritt alsdann über in die zweite Ab teilung wo es durch das Anprallen an zahlreiche Prall wände und durch . stetigen Richtungswechsel in seiner Strömung von den feinen Unreinigkeiten befreit wird welche es beim Austritt aus der ersten Abteilung noch mit gerissen hat. Gleichzeitig wird dem Gas der letzte Rest von Feuchtigkeit entzogen welcher ebenfalls beim Verlassen der ersten Abteilung noch unterwegs ist. Die letzte Ab teilung des Jastram-Reinigers ist eine Absetz-Beruhigungs- kanimer in welcher die Gasgeschwindigkeit äußerst ge mindert wird womit ein dritter Vorgang für die Kühlung und Reinigung eingeschaltet ist.

Die Firma Jastram hat im Herbst 1937 den PS-Gasschlepper W eide und den Hafenschlepper Kraft durch Gas in Fahrt gebracht. In diesem Frühjahr gesellt sich ein dritter Schlepper der Reihe in Magdeburg zu diesen beiden Vorgängern und es sind noch drei weitere Anlagen im Bau.

Daimler-Benz AG.

Die Daimler-Benz AG. hat bisher noch keine Schiffsgasanlagen geliefert sie wird aber demnächst aller Voraus sicht nach ein mit einem Daimler-Benz-Verbrennungsmotor ausgerüstetes Fahrzeug auf Generatorgas umbauen. Es ist jedoch interessant zu erfahren wie diese Firma die Frage Dieselmotor oder Sauggasmotor für ortsfeste An lagen gelöst hat.

Um nämlich den Forderungen der Reichsregierung hin sichtlich der Verwendung heimischer Kraftstoffe nachzukommen entwickelte die Daimler-Benz AG. einen Universalmotor der nun für feste flüssige und gas förmige Kraftstoffe verwendbar ist.

Da es sich bei diesen

Der Reiniger und Trockner bei den Jastram Sauggasanlagen hat eine rechteckige Form erhalten und ist inwendig unterteilt in drei Abteilungen. In der ersten Ab Kraftstoffen um solche von Sehr unterschiedlichem Heiz teilung wird in bekannter Weise das Gas von unten durch wert und verschieden großer Ziindwilligkeit handelt werden eine hohe Kokslage geleitet welche beständig von einer drei Arbeitsverfahren notwendig. Die Grundlage der hierdurch bedingten verschiedenen Ausrüstungsformen ist der bewährte Mercedes-Benz-Dieselmotor. Durch entsprechende kleine Umbauten kann dieser Dieselmotor den die Firma als Hochdruckmotor zum Unterschiede von dem mit Sauggas arbeitenden Mitteldruckmotor oder dem mir Benzin oder Benzol arbeitenden Niederdruckmotor in einen Motor der letztgenannten beiden Arten verwandelt werden.

Die gesamten Triebwerkteile sind für den stärkst- beanspruchten Dieselmotor bemessen so daß dieser Motor als Gasmotor daher ungewöhnlich betriebssicher wird. Selbstverständlich ist die Leistung des Motors mit Sauggas betrieb entsprechend dem niedrigeren Heizwert des Gases im Vergleich zum Gasöl niedriger als diejenige des Dieselmotors gleicher Typengröße und zwar um etwa 20 bis 25. Dieser Universalmotor ist daher der vielseitigste Motor der für den Antrieb von Fahrzeugen und für stationäre Zwecke gebaut wird.

MAN Schiffsgasmaschinen Anzeige 1939

M.A.N. Sechszylinder Gasmaschine 250 PS in Verbindung mit M.A.N. Gaserzeuger als Hauptantrieb eines 1000 t Gasfrachtschiffs

Maschinenfabrik Augsburg- Nürnberg.

Die MAN baut ortsfeste Gasmaschinen von 30 PS Einzelleistung an bis zu 10.000 PS in einer Maschine. Auch die MAN verwendet bei den stehenden Motoren ihr bewährtes Dieselmotorgetriebe das der Gasmaschine bei der viel niedrigere Drücke auftreten eine ganz besondere Festigkeit verleiht. Der Kurbelraum ist geschlossen aber nach Abnehmen der Deckel gut zugänglich. Grundplatte und Gestell sind mit kräftigen Zugankern verbunden um das Gußeisen von dem durch Verdichtung und Zündung ausgeübten Zug zu entlasten. Die Laufbuchsen sind von oben eingesetzt und können sich nach unten frei ausdehnen bin großer Vorteil für das ruhige und regelmäßige Arbeiten der Maschine ist es daß Luft und Gas erst innerhalb des Einlasses gemischt werden.

Die auf halber Höhe der Maschine liegende Steuerwelle wird mit breiten ruhig laufenden Zahnrädern von der Hauptwelle aus angetrieben Auf der Steuerwelle sitzen die Nockenscheiben zum Anlassen der Maschine mit Druck luft und diejenigen für den Antrieb der Ein- und Auslaß ventile. Der Hub der Ein- und Auslaßventile ist bei allen Belastungen gleich. Der Regler verändert je nach der von der Maschine abzugebenden Leistung die Menge des anzusaugenden Gemisches von Gas und Luft dadurch daß deren Zuleitungen nach Bedarf mehr oder weniger ge drosselt werden aber stets derart daß das richtige Mischungsverhältnis bestehen bleibt. Es ist dafür gesorgt daß auch bei wechselnder Belastung stets richtige Gas- Luft-Mischung in den Verbrennungsraum gelangt und daß alle Zylinder gleichmäßig arbeiten. Zur Zündung dient meistens ein Bosch-Magnet. In jedem Zylinderdeckel sitzt eine Zündkerze die leicht herausgenommen und gereinigt werden kann. Das Anlassen geschieht mit Druckluft.

Die MAN hat die beiden vor einiger Zeit in Dienst gestellten Motorfrachtschiffe Braunschweig und Magdeburg der Westfälischen Transport AG. Dortmund mit Gaskraft anlagen ausgerüstet. Die Schiffe sind für den Kanaldienst auf der Strecke Dortmund-Emden bestimmt. Jedes Schiff hat eine MAN-Sechszylinder-Gasmaschine von 250 PSe Leistung bei 500 Umdrehungen verbunden mit einem MAN-Drehrost-Gaserzeuger zur Vergasung von Koks erhalten. Die Gaserzeugungsanlage die nur 25 m Baulänge beansprucht und damit den Gesamtplatzbedarf der Maschinenanlage einem Dieselmotor gegenüber nur unwesentlich vergrößert wird durch zwei Becherwerke selbsttätig aus den Bunkern beschickt.

Das Gas durchströmt nach Verlassen des Gaserzeugers Kühler und Grobreiniger und anschließend zur Feinreinigung einen Schleuderwäscher. Die Anlage arbeitet im Saugbetrieb, wobei Gasaustritt in die Schiffsräume mit Sicherheit vermieden wird.

Die Maschinenanlage kann jederzeit ohne Verzögerung die volle Leistung abgeben. Die Verstellung der Maschinendrehzahl geschieht vom Steuerstand des Schiffes aus. Zur Uebertragun der Leistung auf die Propellerwelle, die mit Maschinendrehzahl umläuft dient ein druckölgesteuertes Renk-Wendegetriebe. Alle Instrumente die zur Ueberwachung der Anlage notwendig sind sind im Steuerhaus gesetzt

 

gerichtete Drehbewegungen erteilt. Die dadurch
angeordnet worden.

Der Ruf der MAN der bewährten Pionierin im Ba.u der Dieselmotoren bietet die Gewähr dafür daß auch die von ihr gebaute und geförderte Schiffsgasmaschine eine unübertreffliche Maschine werden wird wie umgekehrt die Tatsache daß die MAN der Schiffsgasmaschine Interesse ent gegenbringt als ein Merkmal für die Entwicklungsfähigkeit und Bedeutung dieser Maschinengattung gewertet werden kann.

Motorenfabrik Darmstadt.

Die Firma hat sich erfolgreich bemüht den Dieselmotor für die Verwendung von Kraftstoff minderer Qualität ein
zurichten. Auf der diesjährigen Leipziger Frühjahrsmesse wird ein neu konstruierter Wechselmotor gezeigt werden
der in kürzester Zeit durch Laienhand umgebaut werden kann. Das Gas für diesen Motor wird von einem Schwel- auch den Bau von Gasmotoren für Schiffszwecke auf koks-Festrost-Generator geliefert der jedoch auch mit genommen und wir glauben auch hier bald von Erfolgen Anthrazit beschickt werden kann. Die Vorarbeiten dieser
Firma für die Umstellun des Schiffsmotors auf Gasbetrieb sind in vollem Gange jedoch ist es im Augenblick noch
verfrüht die grundlegenden Neuerungen der Motorenfabrik Darmstadt AG schon heute zu veröffentlichen. Sobald es
an der Zeit dazu ist werden wir die emsige Arbeit dieser motoren dieser Firma entwickelt worden die in unserem
Firma bekannt geben.
erreichte gründliche Mischwirkung wird durch den zur Ventilachse umlenkenden Einlaßkanal noch weiter ver stärkt. Der Mischraum vor dem Einlaßventil ist infolge dessen sehr klein das Einlaßventil selbst von einfachster Gestaltung. Die Regelung der zwei- und mehrzylindrig mit einer Zylinderleistung von 175 PS ausgeführten Maschine geschieht durch je eine Drosselklappe in der Gas- und in der Luftleitung. Indem die Gasdrossel mit dem Reglergestänge fest verbunden ist die Luftdrossel dagegen erst im Bereich kleiner Belastung über einen Anschlag zapfen dem Einfluß des Reglers unterliegt ist eine einfache Verbindung von Gemisch- und Füllungsregelung und daher gute Regelfähigkeit der Maschine auch bei kleiner Last erreicht.

Waggon- und Maschinenbau AG.

Bei den Motoren dieser Firma werden für die Umstellung zum Gasmotor die Kolben ausgewechselt wobei die durch Beilagen hervorgerufene und bei hohen Drehzahlen häufig unerwünschte Gewichtsanhäufung am Kurbel zapfen der Schubstange vermieden wird.

Aufsatz über Schiffsölmaschinen 1937 die gebührende Er wähnung gefunden haben. Durch Anordnung der erforder lichen Druckminderapparate eignen sich diese Gasmaschinen auch für flüssige Gase wie Propan und Butan.
Die MWM bauen Standardtypen bis zu 1300 PS es sind jedoch noch Spezialmaschinen für größere Leistung vor gesehen.
In Kraftanlagen laufen bereits stationäre lOOOpferdige Maschinen in einer Zementfabrik 3000 PS in drei Einheiten.
Für die Gestaltung der Mischeinrichtung und der Saugleitung sind hier mit Erfolg neue Wege beschritten worden. Die bis ins Innere des Zylinderdeckels getrennt für Schiffsbetrieb vorgesehen allerdings noch nicht gegeführten Kanäle für Luft und Gas münden in einen Misch kopf der dem Gas- und dem Luftstrom durch schrauben förmige Ausbildung der konzentrischen Kanäle entgegen alle Manöver führt die Öldruck-Steuerung ohne Irrtum ohne Verzug und unbedingt zuverlässig aus Die Schaltung erfolgt spielend leicht durch Fingerhebel vom Steuerstande aus daher kann der Bootsführer seine volle Aufmerksamkeit dem Steuern zuwenden.
Wülfel- Atlantis – Schffs- .
Wendegetriebe
DRP. ang.
mit Oldrucksteuerung zeichnen sich durch knoppe einfache Bauart und große Betriebssicherheit aus. Die Getrieberäder sind bei Vorwärtsfahrt unbelastet daher lange Lebensdauer I Bitte verlangen Sie Sonderdruck
EW 4108.
EISENWERK WÜLFEL HANNOVER-WÜLFEL
liefert worden. In ihrer letzten Druckschrift bietet die Firma Typenmaschinen bis zu 1300 PS an. Der Aufbau der
Nachdem die W umag zunächst beim ortsfesten Motor die Umstellung zum Gasmotor durchgeführt hat hat sie
und guten Ergebnissen berichten zu können. Motoren-Werke Mannheim.
MWM-Gasmotoren sind aus den bekannten Diesel
Die Standardtypen der MWM bis zu 670 PS sind auch
MW M – Motoren
ist das Ergebnis langjähriger Erfahrung
Abbildung Bauart RH Sechszylinderausführung für Diesel- oder Gasbetrieb
und Entwicklung. Die Kurbelwelle ist aus einem Stück her gestellt und so bemessen daß gefährliche Drehschwingungen vermieden werden. Die Grundplatte hat zwischen jedem Zylinder der Maschine ein Lauflager von genügen der Tragfläche. Kurbelgehäuse und Zylinderblock sind aus einem Stück gegossen. Die Formgebung des Gestells foljrt den auftretenden Kräften wobei unnötige Gewichts anhäufungen vermieden worden sind. Die Laufbuchsen der Zylinder sind auswechselbar. Die Zylinderdeckel sind aus Gußeisen Einlaß- und Auslaßventil sind verschieden weil Gas und Luft getrennt zum Einlaßventil geführt sind. Ein Mischen des Gases mit der Luft tritt erst bei Oeffnen des Einlaßventils ein. Dadurch werden Knaller in der Ansaugeleitung vermieden weil in derselben ein explosives Gemisch nicht entstehen kann. Die Ansaugeleitung liegt unterhalb des Auspuffrohres ln der Ansaugeleitung befindet sich das Regulierventil das Luft und Gas über besondere Drosselorgane reguliert. Das Gas-Luft-Gemisch wird hierdurch genau den Belastungsverhältnissen angepaßt so daß bei Belastungsänderungen ein Nachregulieren von Hand im allgemeinen nicht nötig ist. Zur richtigen Gemischeinstel lung bei größeren Heizwertschwankungen des Gases dient eine Handverstellung mit der mehr oder weniger Luft ge geben werden kann. An den Enden der Ansaugeleitung sitzt je ein Sicherheitsventil. Die Schmierung ist in der üblichen Form als Druckumlaufschmierung ausgebildet.

Durch Auswechseln weniger Teile kann der Gasmotor in einen Dieselmotor verwandelt werden und umgekehrt. Bei Gasbetrieb treten an Stelle des Brennstoffventils und der Brennstoffpumpe die Zündkerze und der Zündapparat Die wichtigste Arbeit ist die Veränderung der Kompression die bei den MWM durch Fortnahme oder Einlegen von Beilagen zwischen Kurbellager und Schubstangenfuß erfolgt.

Wir haben ohne dabei den Anspruch auf Vollständigkeit erheben zu wollen die Arbeiten der den Sauggasmotor bauenden Firmen kurz skizziert.

Im Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft wird er nach langer Pause 1935 zum ersten Male wieder in einem Aufsatz über Antrieb von Binnenschiffen beiläufig erwähnt. Es heißt dort

Aussichtsreich scheint es zu sein den Motor der Binnenschiffe mit Gas zu betreiben das aus einem zu ver gasenden also nicht zu verbrennenden Brennstoff gewonnen wird. Man hat in früheren Jahren schon einmal den Sauggasmotor auch in der Binnenschiffahrt verwendet hat ihn aber verlassen weil er unter der Unreinheit des Gases und seiner Ausscheidungen zu stark zu leiden hatte. Der Verschleiß war zu stark und wurde durch den sehr billigen Betrieb nicht aufgehoben. Im Holzgasmotor ist er jetzt neu 1935 erstanden und hat sich ein gewisses Feld der Tätigkeit bereits erobert. Aber auch der Sauggasmotor mit anderen Brennstoffen wird neu erstehen wenn die Not dazu zwingen sollte dem ausländischen Brennstoff zu ent sagen.

Dieser Zustand ist jetzt drei Jahre später nahezu ein getreten. Das Vordringen der Sauggasanlagen ist nicht mehr aufzuhalten man wird sich ihrer Vorzüge bedienen und auch Mittel finden ihre geringfügigen Schattenseiten bedeutungslos zu machen. Es besteht auch kein Grund sich r.ur auf Binnenschiffe zu beschränken es ist absolut denkbar daß Küstenschiffe wie Seebäderdampfer und sonstige Fahrzeuge die zum Auffüllen ihrer Bunker ausschließlich deutsche Häfen anlaufen demnächst auch mit wirtschaftlich fahrenden Sauggasanlagen betrieben werden. Die Angriffe des Seewassers auf die Anlagen und die erforderlichen Abmessungen der über das bisher übliche Maß hinausgehen den Leistungen der Gesamtanlagen solcher Schiffe sind Probleme die den Tatendrang der Ingenieure nur anreizen können.
W ir können unter dem Schirm und Schutz des Vier jahresplanes dem Sauggasmotor günstige Prognosen stellen.
H. B.

 

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Das ist der Harpen I. der erste moderne .Gas-Schlepper mit Deutz-Schiffs-Gasanlage Seit Juli 1935 mit wenigen Liegetagen in Betrieb fährt er seinen Kurs Duisburg Wesseling bei Köln mit etwa 1OO to Anhang 110 km bergwärts in 25 Stunden talwärts in 12 Stunden. Man kennt den Harpen seine Wirtschaftlichkeit und seine betriebs technischen Vorzüge rheinauf-rheinab. Heute laufen aßeer ihm schon 10 Deutz-Schiffs-Gasanlagen 15 weitere Schlepper Selbstfahrer Personenfahrzeuge mit Deutz-Schiffs-Gasanlagen sind im Bau.
Gas als SchiffstraibstoH schätzt die Reederei lobt die Besatzung. Fordern Sie unverbindliche Einbauvorschläge.

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